03.08.2021 - Branchennews,

Lkw-Verkehr verändert sich nur langsam

Von Tobias Bosse und Frank Hütten

Gut ein Jahr ist es her, dass der erbitterte Streit in Europäischem Parlament und Ministerrat über das „Mobilitätspaket I“ ein vorläufiges Ende fand. Anfang Juli 2020 wurden die neuen Vorschriften für den Straßengüterverkehr von den Gesetzgebern endgültig beschlossen, und seit dem 20. August muss die neue Verordnung über Lenk- und Ruhezeiten angewendet werden. Sie schreibt unter anderem vor, dass die reguläre wöchentliche Ruhezeit von mindestens 45 Stunden nicht mehr in der Lkw-Kabine verbracht werden darf. Auch müssen Logistikunternehmen die Arbeitspläne so organisieren, dass Fahrer im internationalen Gütertransport in regelmäßigen Abständen nach Hause zurückkehren können.

Weitere Teile des Pakets sind ab dem 21. Februar 2022 anzuwenden. Dazu gehören Vorschriften, welcher Lohn Lkw-Fahrern bei Auslandseinsätzen zu zahlen ist, und neue Beschränkungen für Kabotagefahrten. Besonders umstritten – auch noch nach der Verabschiedung der Gesetze – sind die Bestimmungen, dass Lkw spätestens alle acht Wochen an ihre Betriebsstätte zurückkehren müssen und dass Mitgliedsstaaten die allgemeinen Kabotageeinschränkungen auch auf den Kombinierten Verkehr anwenden dürfen.
 

Valean wälzt weiter Reformpläne

In Brüssel verdichten sich die Hinweise, dass die EU-Kommission nach der Sommerpause Änderungen an diesen beiden Vorschriften vorschlagen will, noch bevor sie angewendet werden müssen. Verkehrskommissarin Adina Valean strebt das bereits seit der Verabschiedung der Gesetze an. Inzwischen habe sie die Unterstützung des Ersten Kommissionsvizepräsidenten Frans Timmermans, der für Klimaschutz zuständig ist, heißt es in Brüssel.

Beide Vorschriften könnten negative Folgen für Umwelt und Klima haben, sagen Kritiker, die vor allem aus den östlichen EU-Staaten kommen. Valean sieht dieses Argument durch Ergebnisse zweier Studien gestützt, die sie vergangenes Jahr in Auftrag gegeben hatte. Lkw müssten durch die Vorgaben eventuell jährlich rund 2,85 Milliarden Kilometer zusätzlich fahren, heißt es dort. Das könne den CO2-Ausstoß durch den Verkehr um bis zu 3,3 Millionen Tonnen pro Jahr in die Höhe treiben. Die EU-Kommission müsse analysieren, ob die Umweltbelastung durch die mit den Gesetzen angestrebten besseren und faireren Arbeits-und Wettbewerbsbedingungen aufgewogen wird, fordern Kritiker.

Vor einem Jahr wurden Branchenvertreter im Rahmen eines DVZ-Thesenchecks (DVZ 15.7.2020, Seite 6) gefragt, welche Änderungen sie durch das Mobilitätspaket erwarten. Einige Teilnehmer hat die DVZ jetzt mit ihren Aussagen von damals konfrontiert und gebeten, diese unter Berücksichtigung der heutigen Erkenntnisse zu kommentieren. Herausgekommen ist ein durchaus gemischtes Stimmungsbild. Während beispielsweise Frank Huster, Hauptgeschäftsführer des Bundesverbands Spedition und Logistik, auf Nachfrage angab, er habe seinen Ausführungen aus dem Vorjahr nichts hinzuzufügen, fiel die Rückmeldung bei anderen deutlich komplexer aus.

Für Nikolja Grabowski, Vorstand der Elvis AG, haben sich noch nicht die erhofften Veränderungen eingestellt: „Ein Blick auf die Parkplätze der Republik zeigt, dass das Kabinenschlafverbot noch zu keinerlei Änderung in der gelebten Praxis geführt hat. Solange die Kontrollmöglichkeiten nicht erweitert werden, bleibt das Mobilitätspaket ein zahnloser Tiger.“

Auch nach Ansicht von Peter Klaus, emeritierter Universitätsprofessor für Logistik, hat sich durch das Verbot, die reguläre lange Wochenruhezeit in der Kabine zu verbringen, bisher noch nicht Einschneidendes geändert. „Die meisten Fahrer ziehen den Aufenthalt in ihren Kabinen vor, selbst da, wo es Hotels und andere Alternativen gibt“, sagt er.

Parkplatzmangel bleibt ein Problem

„Kontrollen sind schwierig, nur Frankreich scheint hier massiver durchzugreifen. Die Aufgabe, intelligente, für die Fahrer und besonders die kleineren Transportunternehmen praktikable Alternativen zum Ruhezeitverbot in Kabinen zu entwickeln, bleibt ungelöst.“ Zunächst müssten ausreichende Lkw-Parkmöglichkeiten in den verkehrsreichsten Ländern wie Deutschland und den Beneluxstaaten geschaffen werden. Große Verbesserungen der Arbeitsbedingungen für Lkw-Fahrer erkennt Klaus nicht.

Das liegt nach Ansicht von Maciej Wroński, Präsident des Arbeitgeberverbands Transport und Logistik in Polen (TLP), auch daran, dass das Mobilitätspaket stark von „sensationsheischenden Medienberichten“ getrieben worden sei, in denen Missbrauchsfälle „aufgebauscht“ wurden.

„So soll etwa die Vorschrift, dass Fahrer alle drei oder vier Wochen nach Hause zurückkehren sollen, angeblichen massenhaften Missbrauch durch Arbeitgeber in den peripheren EU-Ländern eindämmen. Bei unseren Transportunternehmen ist es seit Jahren aber Standard, dass Fahrer nach zwei oder drei Wochen Arbeit eine Woche bei ihrer Familie verbringen. Ein Unternehmen, das den Erwartungen seiner Angestellten nicht entspricht, so viel Zeit wie möglich mit der Familie verbringen zu können, würde die Fahrer schnell an Konkurrenten verlieren, die sich flexibler zeigen“, sagt Wroński.

Das Kabinenschlafverbot sieht er wegen des Parkplatzmangels als ernstes praktisches Problem. „Wir gehen damit um, indem wir Stellplätze und Unterkünfte in Industriegebieten mieten oder die Fahrer abholen und nach Hause fahren. Das treibt die Kosten nach oben, aber weil die Nachfrage nach Transportdienstleistungen größer ist als das Angebot, sind es unsere Kunden und am Ende die Verbraucher, die das bezahlen müssen.“

Der CSU-Europaabgeordnete Markus Ferber weist darauf hin, dass bisher nicht nur unterschiedliche nationale Regeln, sondern auch die unterschiedliche Gründlichkeit und Häufigkeit von Kontrollen für Probleme gesorgt hätten. „Daher muss man jetzt – insbesondere ab dem nächsten Jahr, ab dem die meisten Regeln greifen werden – den einzelnen Mitgliedsstaaten genau auf die Finger schauen. Ich werde mir das Verhalten der einzelnen Staaten ganz genau ansehen und werde mich nicht scheuen, hier in Brüssel schwarze Schafe beim Namen zu nennen und Druck zu machen.“

Godfried Smit, Generalsekretär des europäischen Verladerverbandes ESC, sieht den größten Fortschritt durch die noch kommenden neuen Regeln darin, „dass für die gleiche Arbeit am gleichen Ort auch der gleiche Lohn gezahlt werden muss“. Die Alternative sei ein Flickenteppich aus unterschiedlichen nationalen Vorschriften.

ESC sieht Rückgang von Überkapazität

„Wir sehen Anzeichen, dass die Überkapazitäten der Transportunternehmen kleiner werden, in manchen Bereichen wird Laderaum schon knapp. Die Straßengüterverkehrsbranche rechnet im nächsten Jahr auch mit etlichen Insolvenzen, und der Fahrermangel bleibt ein Problem. Diese Tendenzen könnten sich verstärken, wenn das Mobilitätspaket vollständig greift“, sagt Smit. Der ESC hofft, dass die Kommission die Regeln zur Lkw-Rückkehrpflicht ändern wird. Sie unterstützten die Nachhaltigkeitsziele des Green Deals nicht.

Peter Klaus erwartet – wie vor einem Jahr – weiterhin nicht, dass sich Marktanteile zugunsten westeuropäischer Transportunternehmen verschieben werden. Ein branchenweiter Aufbau eigenen Equipments und inländischer Fahrerkapazitäten sei für westeuropäische Transportunternehmen nicht attraktiv und – wegen des Fahrermangels – auch kaum realisierbar.

„Zumindest die größeren, professionell geführten und finanziell ausreichend ausgestatteten osteuropäischen Transportunternehmen werden die Option, verstärkt Niederlassungen in Westeuropa zu gründen, sicher im Auge behalten“, sagt Klaus.

Grabowski (Elvis AG), sieht bisher seine These bestätigt, dass insbesondere deutsche Firmen nach Überwindung der Corona-Krise feststellen werden, dass der Fahrermangel eine echte Wachstumsbremse ist.

Aus verschiedenen Gesprächen schließt er, dass die Standortwahl bei Unternehmen aus dem Osten der EU vor dem Hintergrund der kommenden Heimkehrpflicht in einer signifikanten Zahl von Fällen neu beurteilt wird. Doch obwohl diese erst im Februar greife, führe der aktuelle konjunkturelle Aufschwung schon jetzt dazu, dass ausländische Kapazitäten verstärkt in den Heimatmärkten gebunden sind. „Die Heimkehrpflicht wird diesen Trend verstetigen“, ist sich der Elvis-Vorstand sicher.

Georg Dettendorfer, Geschäftsführer der Spedition Dettendorfer, meint hingegen, dass westeuropäische Märkte durch die Corona-Krise eher an Attraktivität gewonnen haben bei osteuropäischen Transportunternehmen. Der Marktzugang sei lediglich mit mehr bürokratischem Aufwand, Kontrollen und Erschwernissen verbunden, was zu einer temporären Verknappung des verfügbaren Laderaums führen kann, aber „unsere Kollegen aus Osteuropa werden Wege finden, diese Märkte weiter zu bedienen“, sagte Dettendorfer vor einem Jahr dazu und sieht sich heute in seiner Aussage bestätigt.

Mit der Lkw-Heimkehrpflicht verbindet der Spediteur eine fromme Hoffnung: „Ich glaube, dass mehr osteuropäische Fahrer versuchen werden, eine Anstellung bei einem deutschen Frachtführer zu erhalten.“ Und sollte sich das wider Erwarten doch nicht bewahrheiten, warnt Dettendorfer bereits vor juristischen Winkelzügen osteuropäischer Transportunternehmer, die sich zwar in der Bundesrepublik niedergelassen haben, aber ihre Fahrer immer noch auf osteuropäischem Lohn- und Spesenniveau abrechnen. „Da muss aufgepasst werden, damit hier Waffengleichheit herrscht.“

Dirk Engelhardt, Vorstandssprecher des Bundesverbands Güterkraftverkehr, Logistik und Entsorgung (BGL), meint, dass es noch zu früh für eine umfassende Beurteilung der Auswirkungen des Mobilitätspaketes ist, weil die meisten Regeln ja noch gar nicht in Kraft getreten sind.

Fehlentwicklungen stärker im Blickpunkt

Positiv sei aber in jedem Fall, dass die öffentliche Debatte um das Mobilitätspaket und Sozialdumping einen Beitrag zur Schärfung des Blicks auf die Fehlentwicklungen im Transportmarkt geleistet habe. Die Kontrollbehörden würden engagierter gegen illegale Kabotage vorgehen, die Kabotage-Schwerpunktkontrollen hätten sich nahezu verdoppelt.

Nach den Aufzeichnungen des BGL stiegen die Gesamtkosten für deutsche Fernverkehre von Mai 2020 bis Mai 2021 um 7,3 Prozent. Daher sei es wenig verwunderlich, so der BGL-Chef, dass der Anteil von Lkw allein aus den EU-Mitgliedsstaaten Mittel- und Osteuropas an den Mautkilometern in Deutschland in den ersten fünf Monaten 2021 mit 33,8 Prozent einen neuen Höchststand erreicht hat.

Zusätzliche Wettbewerbsnachteile für deutsche Transportunternehmen sieht Engelhardt durch den seit Jahresbeginn an deutschen Tankstellen zu zahlenden CO2-Preis. Ausländische Unternehmen könnten diese Kosten problemlos durch Tanken im Ausland vermeiden.

Neuer Hotelmarkt

Foto: Trucker Base
 

Eine Veränderung, die das Mobilitätspaket nachweislich bewirkt hat, ist die Entstehung eines neuen Marktes für Trucker-Hotels. Übernachtungsmöglichkeiten für Trucker und Lkw-Fahrer sprießen seit vergangenem Jahr vielerorts aus dem Boden. Dabei sind völlig unterschiedliche Geschäftsmodelle entstanden. Während mit Roatel und Truckerbase (Foto) zwei gänzlich neue Player auf den Markt drängten, skalieren auch etablierte Unternehmen wie Tank & Rast ihr Angebot sukzessive. Christian Theisen, geschäftsführender Gesellschafter bei Roatel, erklärt auf Nachfrage, das Interesse sei weiterhin sehr groß, so dass zehn neue Roatels in den kommenden acht bis zehn Monaten entstehen werden. Zudem bauen Transport- und Logistikunternehmen zunehmend auch eigene Kapazitäten auf. So gab die Hegelmann-Gruppe an, als Reaktion auf das Mobilitätspaket Übernachtungsmöglichkeiten für die eigenen sowie unternehmensfremde Fahrer aufbauen zu wollen.

 

 

Quelle: DVZ (abgerufen am 27.07.2021)

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